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标题: 中国高铁领跑战略性新兴产业 [打印本页]

作者: ywb 时间: 2011-1-13 15:49 标题: 中国高铁领跑战略性新兴产业

罗荀　赵慧　宋凯
12月初，第七届世界高速铁路大会在北京举行。作为展示世界高速铁路最高发展水平和成就的全球性盛会，这一次是首次在欧洲以外国家召开。令人振奋的是，大会召开4天前，我国自主研发的新一代动车组以486.1公里的最高时速，再次创下了世界铁路试运营的速度记录，高铁被纳入中国优先发展的战略性新兴产业。

被誉为中国制造向中国创造转型标志的中国高铁，到底领先在哪儿，对中国制造向中国创造转型到底有什么带动意义？中国高铁发展的融资渠道又是什么？

高速奔跑的中国高铁

时速180公里，这是强台风的速度。

时速300公里，这是波音飞机起飞的速度。

时速350公里，这是目前中国高速列车的运营速度。

高速化、信息化、自动化，打造出中国高铁梦一样的速度。

“5年走完国际上40年高速铁路发展历程，3小时跑完武广之间需要11个小时的路途，半小时就从北京去了天津，你说高铁快不快。”亲身体验过高铁速度的退休教师赵先生一说起高铁就赞不绝口。

随着中国高铁的不断发展，高铁与人们日常生活之间的联系越来越紧密。越来越多的人也开始关注高铁，了解高铁。近日闭幕的第十届中国国际现代化铁路技术装备展览会暨第七届世界高速铁路大会展览会，吸引了2万多人参观。

据展会工作人员介绍，展会最后一天，客流明显增多，展会结束后甚至还有热心观众来电表示没能参观的遗憾心情。

“真是太了不起了，讲解员告诉我坐高铁从上海到南京最快只要70多分钟，这简直是飞一样的速度啊。”站在沪宁高铁沙盘前，吴女士感慨道。

特地从外地赶来参观的小李也表示，过去只知道中国的高铁技术世界领先，具体怎么回事却不了解，这次展会，中国高速铁路技术、运营、建设、新客站等多个展厅利用高科技手段充分展示了中国高铁的最新成就和发展蓝图，还开设了高铁隧道建造模型、箱梁制造模型、动车组转向架等专业性极强的展台，让他有了真实感受，“只可惜没带照机把看到的一切都记录下来。”他说。

而在商展区，每一个参展企业展台上盛放着装名片的小盒子和签到本，几天下来，装满了名片、签满了客户电话。

专家表示，中国高铁在实际运行速度上，最高时速可达350公里，堪称陆地飞行；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一个列车，运力强大；在适应自然环境上，可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高铁是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。正因为如此，随着高铁技术的发展和普及，高铁将引起越来越多的关注。

从引进时速200公里高速列车技术，到自主开发时速350公里、380公里“和谐号”动车组；从京津城际铁路、武广高铁到京沪高铁的建设，中国迅疾跨入引领世界的“高铁时代”。

“十一五”期间，我国逐步发展成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。

中国国务院副总理张德江在第七届世界高速铁路大会的致辞中表示，中国在“十二五”规划中将继续发展高速铁路，并将其作为优先发展的新兴产业，今后将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度。中国政府鼓励国内铁路企业“走出去”，参与其他国家铁路建设；同时也要扩大高速铁路行业对外开放，积极与他国分享技术成果并加强合作。

世界最好的高铁在中国

“如果要看世界铁路最先进技术请到京沪高铁来。”北京交通大学交通运输学院纪嘉伦教授，18岁开始接触铁路运输，这个从列车调度员干起的专家对中国高铁赞不绝口，“我乘坐过德国的、法国的高铁。十年前我们一直在梦想，什么时候有我们自己的高铁。如今我们的愿望实现了，世界最好的高铁在中国。”

纪嘉伦介绍说，铁路自1825年诞生以来，经历过三个阶段：第一个阶段中，铁路在西方工业化的初期、中期以及在两次世界大战中都发挥了重要作用。从第二次世界大战结束到上世纪70年代末是第二个阶段，铁路经营萎缩，入不敷出，债台高筑，被称为“夕阳产业”。第三个阶段，从上世纪80年代到现在，铁路起死回生。起死回生的一个原因是新技术的引入，产生了列车时速达到200-300公里的高速铁路，日本、法国、德国分别在1964年、1982年和1991年建成。“现在除中国以外，还有十几个国家有高速铁路，我们正把它推向更高一级。”纪嘉伦说。

纪嘉伦告诉记者，与发达国家拉动经济、展示技术、挽救铁路的背景不一样，我国发展高铁的原因是铁路发展速度严重滞后于经济发展速度，铁路的运力不足，成为国民经济又好又快发展的一个瓶颈。2004年，国务院批准了中长期铁路网发展规划，铁路大发展迎来了黄金时期。此后，2008年的金融危机，助推了铁路大规模建设。铁道部部长刘志军在第七届世界高速铁路大会上宣布，中国高速铁路的营业里程已经达到7531公里，是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。中国高铁运营里程占世界高铁总里程的比例超过30%。

2004-2010年，6年时间，按照“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，瞄准世界高速铁路最先进技术，我国铁路系统通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得了一系列重大创新成果，现在已经掌握了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系。纪嘉伦介绍，我国系统掌握了集设计施工、装备制造、列车控制、系统集成、运营管理于一体的高速铁路成套技术。当代高铁高新技术的集成，包括线路、动车组、运行控制、牵引供电、运营系统、客运服务信息系统，安全监测系统等。“安全是第一位。”纪嘉伦说，车上有各种各样的仪器和传感器，经过各种测试能够保证安全，如果哪个传感器数据发生了异常，比如晃动或者是不稳定超过允许值，首先要减下速度，速度减下来从而保证安全。

对经济影响几何

据报道，2012年，我国高速铁路网将初具规模。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。而国家“四纵四横”铁路网络加速发展，估计至2020年，时速350公里的高速铁路里程将达1.6万公里，服务全国超90%的人口。

世邦魏理仕亚洲区研究部执行董事聂安达接受香港文汇报专访时力撑高铁，认为高铁兴建对现有一线城市可以起到分流作用，二三线城市则能受惠于交通改善，带动整个区域的经济增长。聂安达认为，未来高铁网络逐渐成型，中国将形成9个主要圈，包括环渤海、长三角、珠三角、长株潭、成渝、中原(郑州、洛阳等)、武汉、关中(西安等)及海峡西岸城镇群。

中国高铁迅速发展对中国制造升级的拉动作用也正在显现，据报道，业内有关专家以我国目前7055公里高速铁路运营里程估算，高铁配套轴承市场将超过20亿元。“面对我国高铁列车发展的大好形势，面对中国轴承尚未配套高铁列车这个不争的事实，中国轴承业备感压力和痛心。”有专家指出，发展高铁轴承将大幅提升中国轴承行业的创新能力和技术水平。

国家发改委综合运输研究所副所长吴文化指出，从武广等高铁的运营状况来看，高铁的发展势必会加速人员的流动，对产业结构调整也产生一股强劲的拉动力量，会刺激和带动高铁沿线及周边地区

的旅游、房地产、餐饮、商业零售、交通运输等第三产业的发展。

中投顾问最新发布的《2010-2015年中国高速铁路行业投资分析及前景预测报告》显示，仅从高铁的建设过程而言，涉及的行业就非常多，产业链较长，涵盖基建、铺轨、车辆购置、运营和后续的车辆维护5大阶段。在高铁的总造价中，包括轨道采购及铺设、桥梁、隧道、车站的铁路基建投资占比最大；其次是通信及电力系统方面的投资；再其次是包括铁路车辆、整车及配件的机车车辆采购。

吴文化说，现在的中国经济主要是由投资和出口来拉动，从长远来看，中国经济要保持可持续发展，还是得依靠内需来推动。然而，有效拉动内需一直是一个艰难的课题，我国的内需也始终未能释放出来。而高铁的投资规模大，建设周期长，对经济拉动效应显著，对于产业链上的许多行业都能够形成利好。高铁的建设不仅给相关行业赢来了广阔的发展空间，多方面巨大的投资也必定为经济发展的血脉中注入持续的鲜活血液。

投资多元化奠定发展基础

当前，中国已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业。据了解，未来五年内我国高速铁路建设投资额将保持在每年7000亿元左右。到2012年底，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中客运专线和城际铁路将达到1.3万公里。届时，我国将超越日本和德国等高铁起步较早的国家，成为全球高铁运营里程最长的国家。

从2004年的国外引进到2012年营运里程即将攀至全球最长，中国高铁的成长、建设离不开资金的投入。

吴文化在接受采访时对记者说，国家扩大内需系列政策的刺激才真正为轨道交通的发展和建设带来巨大的机遇。他告诉记者，前几年我国铁路投资基本上每年只有2000-3000亿元左右，从去年开始我国铁路投资已达6000亿元左右，这主要是受国家扩大内需系列政策的影响。这些资金大部分是来自国家政府的投入，也有部分来自地方政府。他指出，以往政府对高铁的支出比例并不算大，更多的是以国家政策为引导，通过市场化融资。随着高铁发展运营的态势不断向好，地方积极性也被调动起来。通过投资公司建立了良好的融资平台，这也为近两年铁路投资的突飞猛进奠定了良好的基础。

据了解，2005年，铁道部确定了政府主导、多元化投资、市场化运作的铁路投融资体制改革总体思路。同年7月，《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》随即出台，全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元经营四大领域，鼓励国内非公资本进入。2006年6月，铁道部又推出《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》，明确提出铁路投融资体制改革的总体目标。

吴文化指出，目前有很多项目已经开工，就开通的项目来看，其效果很是令人欣喜。在这样的前提下，资金扶持力度更不能松懈。一方面地方应当继续维持相当规模的投资，另一方面，财政投入比重也应进一步加大。要充分发挥地方党委政府建设铁路的积极性，扩大合资建路规模。广泛吸引社会资本参与到铁路建设中来，支持保险、信托等机构和民间资本对铁路建设的投资，构建起多元化主体共同投资建设的格局。同时充分利用融资平台的作用，加快准备为已经成熟的股改项目择机上市融资。
中国财经报 2010-12-16 08:31:06

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